Η διεθνής τάξη που διαμορφώθηκε μετά το πέρας του ψυχρού πολέμου βάλλεται από τις ολοένα και πιο απροκάλυπτες τάσεις αμφισβήτησης.

Το “status quo” περνάει τα τελευταία χρόνια μία περίοδο διαρκούς κρίσης, καθώς όλο και περισσότερα κράτη αμφισβητούν τους κανόνες, τις συνθήκες και τις ισορροπίες ισχύος που κάποτε θεωρούνταν “δεδομένες”. Από τη Νότια Σινική Θάλασσα και την Κριμαία μέχρι το δόγμα της “Γαλάζιας Πατρίδας” η έννοια της κρατικής κυριαρχίας επαναδιαπραγματεύεται και υπονομεύεται όχι μόνο μέσα από την ρητορική των πολιτικών, αλλά και μέσα από πράξεις: εδαφικές διεκδικήσεις, στρατιωτικές επιχειρήσεις, επενδύσεις σε έργα υποδομής.

Σε αυτό το νέο γεωπολιτικό τοπίο, όπου το “status quo” μοιάζει να απειλείται συνεχώς, τα μεγαλόπνοα έργα αποκτούν νέα βαρύτητα.

Το “ Kanal Istanbul”,το φιλόδοξο σχέδιο της Τουρκίας για τη δημιουργία μίας εναλλακτικής θαλάσσιας οδού στα στενά του Βοσπόρου, δεν είναι απλώς ένα τεχνικό έργο. Στην πραγματικότητα είναι η επιτομή της τουρκικής αναθεώρησης με συγκεκριμένα πολιτικά μηνύματα και διευρυμένες παγκόσμιες προεκτάσεις.
Η ιδέα του “Kanal Istanbul” παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 2011 από τον νυν πρόεδρο της Τουρκίας ,Recep Tayyip Erdoğan, ο οποίος ενέταξε αυτό το ,κατά τα λεγόμενά του, “τρελό πρότζεκτ” στο όραμα μιας “Νέας Τουρκίας”. Πρόκειται για μία τεχνητή θαλάσσια δίοδο πλάτους 275-350 μέτρων και μήκους περίπου 45 χιλιομέτρων, η οποία θα συνδέει τη Μαύρη Θάλασσα με τη Θάλασσα του Μαρμαρά (δυτικά του Βοσπόρου). Επισήμως το έργο αυτό χαρακτηρίζεται από την τουρκική κυβέρνηση ως “απαραίτητο” για την αποσυμφόρηση των στενών. Ωστόσο, οι κατά καιρούς δηλώσεις υψηλόβαθμων Τούρκων αξιωματούχων υποδηλώνουν την ιδιαίτερη στρατηγική σημασία του καναλιού.

Συνθήκη του Μοντρέ (1936), ο συμβιβασμός των στενών.

Οι γεωπολιτικές διαστάσεις του έργου δεν θα μπορούσαν να γίνουν πλήρως κατανοητές χωρίς μία σύντομη αναφορά στη συνθήκη του Μοντρέ (Montreux Convention),η οποία ρυθμίζει τη ναυσιπλοΐα
στα στενά του Βοσπόρου και των Δαρδανελίων. Πιο συγκεκριμένα, η συνθήκη υπεγράφη στις 20 Ιουλίου 1936 στο Μοντρέ της Ελβετίας ως ένας ιδιότυπος συμβιβασμός. Η Τουρκία επιδίωκε τον στρατιωτικό έλεγχο των στενών για λόγους εθνικής ασφαλείας σε μία εποχή έντονων γεωπολιτικών αναταράξεων, πράγμα που ερχόταν σε πλήρη αντίθεση με τη Συνθήκη της Λωζάνης (1923). Τελικά, επιτεύχθηκε συμφωνία που επέτρεπε τη στρατιωτική παρουσία της Τουρκίας στα στενά, ενώ παράλληλα παρείχε εγγυήσεις σε ναυτικές δυνάμεις της περιοχής (όπως η ΕΣΣΔ, η Βρετανία, η Γαλλία και η Ελλάδα) για απρόσκοπτη συνέχιση των εμπορικών τους δραστηριοτήτων. Έτσι, η Συνθήκη προέβλεπε ελεύθερη διέλευση εμπορικών πλοίων εν καιρώ ειρήνης, ενώ παράλληλα περιόριζε τη χρήση των στενών για στρατιωτικούς σκοπούς (ιδίως για κράτη εκτός της Μαύρης Θάλασσας). Είναι σημαντικό να τονίσουμε ότι η “ελεύθερη διέλευση” που προβλέπεται στη Συνθήκη εξ ορισμού αποκλείει τη δυνατότητα της Τουρκίας να επιβάλει τέλη διέλευσης σε εμπορικά πλοία.
Στις 30 Ιουνίου 2021 στο πλαίσιο κοινής συνέντευξης τύπου με τον Ρώσο ομόλογό του, ο τότε υπουργός εξωτερικών της Τουρκίας, Mevlüt Çavuşoğlu , δήλωσε: “Το Kanal Istanbul δεν επηρεάζει τη Συνθήκη του Μοντρέ, ούτε η Συνθήκη του Μοντρέ επηρεάζει το κανάλι. Είναι δύο διαφορετικά νομικά καθεστώτα.”. Είναι φανερό, λοιπόν, ότι πέρα από τις εξαιρετικά εντυπωσιακές ,από τεχνικής άποψης, πτυχές του, η κατασκευή του Kanal Istanbul έχει και ένα έντονο γεωπολιτικό πρόσημο.

Κίνητρα και στόχοι.

Παρά το γεγονός ότι οι δηλώσεις των Τούρκων αξιωματούχων σχετικά με την επικινδυνότητα των στενών συχνά εκλαμβάνονται απλώς ως μία πρόφαση με στόχο τη νομιμοποίηση του έργου, οι ισχυρισμοί αυτοί δεν απέχουν πολύ από την πραγματικότητα. Πράγματι, στην περίοδο 2020-2024 σημειώθηκαν τουλάχιστον 31 επικίνδυνα περιστατικά, τα οποία οφείλονταν κυρίως στον υπέρογκο αριθμό των διερχόμενων πλοίων και την επακόλουθη δυσκολία ρύθμισης της κυκλοφορίας στα στενά. Ο Βόσπορος υποδέχεται από 40.000 έως 45.000 πλοία ανά έτος, αριθμός που υπερβαίνει κατά πολύ την κίνηση σε άλλα γνωστά φυσικά στενά, όπως εκείνο του Παναμά (περίπου 13.000 πλοία ανά έτος) και του Σουέζ (περίπου 25.000 πλοία ανά έτος). Θα ήταν επομένως εύλογο να ισχυριστούμε ότι η αυξημένη κυκλοφορία σε ένα τόσο στενό φυσικό πέρασμα συνεπάγεται πραγματικό δομικό κίνδυνο.
Ωστόσο, θα ήταν επιπόλαιο να θεωρήσουμε ότι μοναδική στόχευση της Άγκυρας αποτελεί η ασφάλεια των διερχόμενων πλοίων. Από το 2018 και μετά το υπουργείο μεταφορών της Τουρκίας έχει επανειλημμένα παρουσιάσει σενάρια εσόδων που κυμαίνονται από 700 εκατομμύρια έως 5 δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως (ανάλογα με τον αριθμό των πλοίων και τα επιβαλλόμενα τέλη). Παράλληλα, έχουν εκφραστεί σχέδια για τη δημιουργία νέων αστικών περιοχών και λιμανιών στην περιοχή της νέας διώρυγας με απώτερο σκοπό την προσέλκυση επενδύσεων και την τόνωση της εθνικής οικονομίας. Επιπρόσθετα, η κατασκευή του “Kanal Istanbul” ενισχύει άμεσα την αυτονόμηση της Τουρκίας από τις νομικές δεσμεύσεις στα πλαίσια του διεθνούς συστήματος, αφού η κατασκευή του έργου αποτελεί άμεση πράξη αμφισβήτησης του διεθνούς δικαίου και εντάσσεται ομαλά στην αναθεωρητική πολιτική της κυβέρνησης Erdoğan. Ταυτόχρονα, η χώρα δύναται να αναβαθμίσει τη γεωπολιτική της θέση, καθώς θα ενισχύσει τον ρόλο της ως κεντρικός κόμβος του διεθνούς εμπορίου και ως απαραίτητος εταίρος στις διάφορες θαλάσσιες οδούς (π.χ. Belt & Road, China).
Τέλος, με την απόκτηση του ελέγχου των στενών η Τουρκία αποκτά έναν επιπλέον μοχλό πίεσης απέναντι σε Ε.Ε., ΝΑΤΟ και Ρωσία, που βασίζονται στις διεθνείς συμφωνίες για την ελεύθερη διεξαγωγή εμπορίου στρατιωτικού υλικού και ενέργειας.

Όπως είναι λογικό, το μεγαλόπνοο αυτό σχέδιο έχει εγείρει σοβαρές ανησυχίες και αντιδράσεις σε διάφορους κύκλους, προκαλώντας εγχώρια και διεθνή κατακραυγή.

Πιο συγκεκριμένα, η εσωτερική αντιπολίτευση της χώρας (π.χ. CHP – Κεμαλικό Κόμμα Τουρκίας) κάνει λόγο για “mega-project”, το οποίο εξυπηρετεί την προσωπική προβολή του Τούρκου Προέδρου και την προπαγάνδα “εσωτερικής κατανάλωσης”. Επιπλέον, έντονοι προβληματισμοί εκφράστηκαν και από τον τότε δήμαρχο Κωνσταντινούπολης, Ekrem İmamoğlu, ο οποίος αποκάλεσε το έργο “προδοσία της Κωνσταντινούπολης” , τονίζοντας τους περιβαλλοντικούς και δημοσιονομικούς κινδύνους που επιφέρει η κατασκευή του. Η παραπάνω κριτική δεν στερείται υπόστασης, καθώς στηρίζεται στις εκτιμήσεις ειδικών, οι οποίοι διατείνονται ότι η ανθρώπινη παρέμβαση (ειδικά με ένα έργο τόσο μεγάλης κλίμακας) ενδέχεται να οδηγήσει σε καταστροφή των οικοσυστημάτων της περιοχής, σε υφαλμύρωση του νερού που υδρεύει την πόλη και σε αύξηση του κινδύνου σεισμικών καταστροφών. Επίσης, πολλές ανησυχίες έχουν εκφραστεί για τη βιωσιμότητα του έργου, καθώς τα φυσικά στενά θα συνεχίσουν να υπάγονται στους όρους για ελεύθερη-άνευ τελών διέλευση που επέβαλε η Συνθήκη του Μοντρέ. Πολλοί, μάλιστα, εκτιμούν ότι το έργο κόστους 15-65 δισεκατομμυρίων δολαρίων δεν θα επιφέρει τα εκτιμώμενα οικονομικά οφέλη και δεν θα επιβεβαιώσει τις αναπτυξιακές προσδοκίες που οδήγησαν στην κατασκευή του. Τέλος, πολλοί νομικοί του διεθνούς δικαίου εκτιμούν ότι το έργο δεν θα μπορέσει να παρακάμψει πλήρως το καθεστώς του Μοντρέ, εφόσον το “Kanal Istanbul” θα προσομοιάζει πλήρως τη λειτουργία και τον ρόλο των φυσικών στενών (σύνδεση Μαρμαρά-Εύξεινου Πόντου). Καθώς επίσης, ανησυχίες έχουν εκφραστεί για την ένταση των σχέσεων της Τουρκίας με τις χώρες του Εύξεινου Πόντου και ιδιαίτερα με τη Ρωσία, η οποία έχει εκφράσει επανειλημμένα την αντίθεσή της στην υπονόμευση του Μοντρέ, καθώς αντιλαμβάνεται τη Συνθήκη ως εγγύηση περιορισμού του ΝΑΤΟ στη Μαύρη Θάλασσα.

Πηγές:
https://www.bbc.com/news/world-europe-13207304
https://www.trtworld.com/turkey/turkey-s-istanbul-canal-project-explained-20758
https://www.mei.edu/publications/canal-istanbul-dont-believe-hype
https://www.britannica.com/event/Montreux-Convention
https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2021-003372_EN.html
https://www.duvarenglish.com/kanal-istanbul-will-not-impact-montreux-convention-turkish-fm-cavusoglu-news-58014
https://www.theguardian.com/world/2011/apr/27/istanbul-new-bosphorus-canal
https://www.hurriyetdailynews.com/canal-istanbul-can-generate-1-bln-from-passing-ships-annually-minister-150922
https://www.hurriyetdailynews.com/two-cities-to-be-built-on-kanal-istanbuls-banks-erdogan-says-150447
https://www.swp-berlin.org/10.18449/2021C43
https://top-center.org/en/analytics/3171/erdogans-ambitious-project-kanal-istanbul-and-the-dream-of-a-new-bosphorus
https://www.dw.com/en/istanbul-canal-erdogans-dream-istanbuls-nightmare/a-51849822
https://www.newdiplomacy.uk/briefings/istanbul-canal-implications-for-international-security